我叔叔的austin maxi是一只顽强的老怪兽。它是那种永不放言弃的汽车。暑假里，它载着我叔叔一家人，从苏格兰一路玩到西班牙，再折返回来。它还展现出相当快的行速，能够轻松胜过我爸的雷诺12。

　　很奇怪，我们对这些旧时的车型向往不已。毕竟，有些老车型并非真的有多好，至少无法与现代汽车相比。如今的汽车要舒服得多，更加安全可靠，也更易于驾驶。

　　谢天谢地，我还有我的同辈们永远用不着“踩两脚离合”的技术。但我确实记得，以前，在寒冷的早晨必须使用跨接线，阻风门要全程拔开;还有，夏天长途驾车时，光着的腿被滚烫的乙烯基座椅烤得火热。美好的旧时光留下相当大的改善空间。

　　近日，充满感情的有关唐纳德•斯托克斯勋爵(lord donald stokes)去世的长篇讣闻，可能会让昔日的车迷们陷入怀旧情怀。斯托克斯勋爵是英国利兰汽车公司(british leyland motor corporation)前董事长。

　　斯托克斯身负不可能完成的任务。1967至1975年间，他受命改造和拯救一度称霸全球的英国汽车制造业。冗员、作风过时以及恶劣的劳资关系，或许注定了这个行业行将没落。凯旋(triumph)、捷豹(jaguar)、陆虎(rover)和莫里斯(morris)等品牌曾经受到全球车迷的喜爱，但消费者日渐青睐大众(volkswagen)、宝马(bmw)、菲亚特(fiat)和雷诺(renault)。在这之后，则是日本的高品质汽车受到欢迎。

　　英国汽车制造业的没落，不仅时常被看作后帝国衰落时代的象征，也是一个清晰的警告信号，说明在广泛的制造业，成熟西方经济体将发现竞争比以往更加激烈。看看底特律。一些人认为，美国人即将重蹈英国的覆辙，只是这次声势浩大，相关数字也更加惊人。

　　孩提时，我们嘲笑“香港制造”的玩具。如今，我们的孩子玩的几乎都是“中国制造”的玩具。(与此同时，成年人用中国制造的电视机收看电视节目，用中国制造的播放器观看dvd。)以下说的更让人怀旧。上周，英国企业组成的英国工业联合会(cbi)庆祝其工业趋势调查的50周年纪念日。它最新的预言是什么?衰退，英国制造业工作将减少成千上万个。对制造商而言，结论是显而易见的。大家都找最快的船赶往中国。

　　但等等。剑桥大学(cambridge)judge商学院(judge business school)院长阿尔努•德•梅耶尔(arnoud de meyer)带头进行的研究指出，发达国家制造商的前景实际上要有意思得多。

　　1995年，德•梅耶尔教授与同事安•富雷卡(ann vereecke)和罗兰•范迪耶多克(roland van dierdonck)合作，对8家在欧洲经营着59家工厂的制造企业进行观察。10年后回头来看，教授们发现这些公司现在经营着82家工厂。的确，新厂多数设在东亚和印度，而且有18家欧洲工厂已经关闭。但这些企业——包括新秀丽(samsonite)和特百惠(tupperware)等大家熟悉的名字——非但没有放弃旧大陆，反而是坚守阵地。

　　以德•梅耶尔教授的话来说，善于总结知识的工厂，即能够吸收有价值的“显性知识和隐性知识”的工厂是有前途的。那些只是“接受者”的工厂——材料、资金和劳动力等的被动接受者——则被东南亚的低成本工厂所取代。而且，迁厂的主要原因也是服务于新市场的需要。

　　教授们发现，要在比较成熟的市场获得生存，工厂在母公司的总体业务计划中必须充当一个活跃的角色。德•梅耶尔教授表示，成功的工厂“鼓励其他工厂来访，积极参与新知识在内部网络中的传播”。

　　中国和印度的劳动力成本正在快速上升，向东方一边倒的做法不再总是具有明显的财务意义。即使油价回落到不那么让人惊慌的水平，也需要考虑运输成本以及供应链延长所致的拖延。

　　对西方跨国公司来说，投资中国往往不如投资法国和德国等地来得简单直接。凯雷集团(carlyle group)有切身感触：这家私人股本公司欲以3.75亿美元控股徐工机械(xugong group construction machinery)，结果成了一场徒耗精力、历时三年而终告失败的征战。

　　英国自己的汽车制造业或许已经成为过去。但日产(nissan)、丰田(toyota)和本田(honda)等公司在英国生产的汽车照旧卖得很好，既省油又能赚钱。塔塔集团(tata)今年出资23亿美元收购捷豹和陆虎，证实业内一些最精明的人士仍未放弃英国组装线上的工人。

　　有人记得40年前那些“我支持英国”(i'm backing britain)的海报吗?